🔥晟田 LEAP 與半導體 27 年需求現，明年7月新產能是重點 Oct.2026

晟田科技（Magnate Technology；股票代號 4541）法人說明會首場參與經驗是四年多前、就是疫情封鎖人員流動、讓許多歐美飛機製造業員工乾脆提前退休，打亂了飛機與引擎（發動機）製造供應鏈正常循環的開端；如果您也聽過晟田發言人講述與看過簡報，其模式常態化，所以很好掌握重點。今年十月下旬法說會，延續過去作法、都先更新產業現況、再談公司動向做法。晟田三條成長主軸。第一，波音與空巴的未交貨訂單，以目前的交機速度各需 11 年多才能消化，引擎需求掛在高檔，漢翔通知 LEAP-1A 相關零件 2026 年產量增加 3 成，2027 年 LEAP 相關營收再增 3 成。第二，半導體營收有 90% 到 95% 來自乾式真空泵的軸心與軸心外殼，客戶 E 社因日本廠改線，把現行機型的部分產量交給晟田，量產時間訂在 2027 年 7 月。第三，近 8 億元的 SPO 資金對應 7 億多元的資本支出與一座新廠房，預定 2027 年 5 月完成搬遷，6 月開出引擎渦輪懸塊新產能。2026 年前三季營收 15.60 億元、年增 32.43% 則是這三條主軸目前反映在財報上的落點。

投資人跟經營者視角不同。經營者晟田先說產業再來談自己是正確呈現；讓投資人迅速掌握晟田重點，我們將順序倒過來，先講晟田與外界關心的半導體產業，再提 2027 年上半年可參考的指引；有心學習與了解飛機產業背景的人再去詳看產業近況。長期觀察飛機零組件投資人早已熟悉基本背景，所以我們將背景內容往公開段落的後半段移：

晟田參與的機型與未來受惠產品，LEAP 加單帶出新廠與 SPO

終端客戶對照上，晟田航太零件透過漢翔、天陽、SNC、SPP、SLS（Safran Landing Systems）、MOOG 等一階客戶，進入波音與空巴多款機型。

引擎零件方面，LEAP-1A 與 1B 用於波音 737 MAX 與空巴 A320neo 家族，CFM56 用於 737NG 與 A320ceo 家族，另有 GE90（777）、GEnx（787、747-8）、Trent XWB（A350）、GP7200（A380）、CF34（龐巴迪 Challenger 與 CRJ、巴西航空 E-Jet、商飛 ARJ）、BR710（灣流與龐巴迪商務機）、Passport 20（龐巴迪 Global 7500/8000）與 SaM146（蘇愷 Superjet 100）。

起落架方面，經 SLS 供應空巴 A350 與 A320/321/XLR，經 SPP 供應龐巴迪 Challenger、CRJ 與本田 HondaJet；飛控致動器則經 MOOG 供應波音 787、777X 與巴西航空 E2。

特別說明引擎渦輪懸塊（材料為 René 77，涵蓋 Turbine Nozzle、Hanger、Segment、Shroud 等零件）。它位在燃燒室後方的高溫端，可以想成固定不動的葉片，功能是控制氣流的角度與流量，必須同時耐高溫、強度又高，單片大小約比 iPhone 再長一點，整圈引擎由多片組成。LEAP-1A 與 1B 是晟田標示的重點：單走道客機未來可能占商用客機 8 成，而這個市場只有波音與空巴兩家，LEAP-1B 用於波音，LEAP-1A 用於空巴 A320；A320 系列也可以選用普惠引擎，經營層估計選用 LEAP 與普惠的比例約為六成對四成。

晟田未來受惠重點，經營層用 LEAP 加單的經過來說明。2025 年底，漢翔通知 LEAP-1A（空巴端）相關的引擎渦輪懸塊套組，約三、四個零件，2026 年產量要比 2025 年多三成。團隊盤點設備與人力後回覆沒有問題，航太零件的產出以一年 52 週逐週排程、依表操課，晟田在 2026 年 2 月底、3 月開始前就把週進度追上。2026 年 3 月，漢翔再要求配合 2027 年波音端增量：LEAP-1A 與 1B 相關的營收要多三成，若以數量計算，LEAP-1B 的數量要多 41%。團隊當月重新計算產能，發現機台不夠，規劃添購機台後再算空間，又發現廠房不夠，因此啟動了新廠房與設備的資本支出計畫。

擴產資金上，公司說明 2026 年年中董事會已通過一項 7 億多元的資本支出案，之後公布 SPO。SPO 包含兩檔可轉換公司債與一次現金增資，款項已全數收足，總額接近 8 億元。引擎渦輪懸塊的設備需求約 2.6 億到 2.7 億元；廠房部分，因機電設備選用較高規格的重電（線材、變電變壓器等），最終金額比原先估計多出 1 億多元，經營層認為仍在合理範圍。募資金額高於原先評估的 7 億元，目前看起來沒有問題，細部數字以 SPO 募資的說明書為準。

特殊製程與起落架是公司提到另一條受惠線索。鍍鋅鎳與高溫熱噴塗（HVOF）仍在開發中，預定 2027 年第一季接受 Nadcap 稽核（約在 2027 年 1 月進行），並坦言特殊製程的開發速度沒有那麼快。晟田說明，早年起落架的防鏽處理使用鍍鉻或鍍鎘，屬重金屬製程，台灣法規不允許新設此類產線，所以晟田為法國客戶製作的起落架，需要鍍鉻的部分目前送到韓國處理；鍍鋅鎳是替代製程，用於民航機起落架。通過 Nadcap 這類第三方稽核，才算真正有資格承接這兩類製程的訂單。

半導體真空設備，晟田供應的是乾式真空泵的軸心與外殼

晟田已銷售半導體應用產品多年，卻一向低調。晟田半導體相關營收的 90%-95% 來自乾式真空泵的零件，具體產品是泵浦的軸心與軸心外殼，客戶為 E 社（ E 社占 2025 年營業額的 23%，為公司第二大客戶）。軸心上的葉瓣與軸心為一體，以三瓣為例，重心要平衡，軸心的真圓度與同軸度等幾何公差要求高，因為轉動時要與外殼密合卻不能摩擦，轉起來不能晃動。晟田做完軸心後，會放到測試機上做動平衡檢測，量測的是振動或噪音。除了真空泵，半導體相關營收中另有比例較低的其他製程客戶，經營層提到其中兩家 2025 年各約一千多萬元，因為長期看好這個產業而持續服務。

晟田產品位置位於設備的真空系統架構。半導體製程在腔體內完成後，晶圓取出前必須先把含酸鹼氣體、有機金屬、易燃易爆氣體等有害廢氣抽掉。這個渦輪分子泵（TMP）負責高真空，但不能在腔體還是一大氣壓時直接啟動，否則會損壞，所以第一步由乾式真空泵粗抽，把壓力抽到約 10 的負 3 次方大氣壓（千分之一大氣壓），之後切換到高真空閥門，由 TMP 接手；TMP 後方還要有另一顆乾式泵降低背壓。因此一組抽氣裝置通常用到兩顆乾式泵，控制系統較複雜時也可以只用一顆。排出的氣體再進入廢氣處理系統（將酸鹼氣體洗掉，可燃氣體燒掉，可溶於水的毒氣洗入水中再處理廢水，不溶於水的有機氣體燒掉。）

乾式泵特性歸納為以下三點，① 效率高、②可連續運轉、③低汙染。產品概述是：⑴ 軸心與外殼是非接觸式，磨耗低；氣流通道沒有真空油，停電時逆流回去的只是原本抽出的製程氣體，不容易汙染腔體，濕式泵若油逆流，除了清理，真空箱可能整個要換，良率會下降。⑵ 所以它用在 AI 應用端的先進製程，以現在的角度，3 奈米以下、2 奈米以下都會用到；⑶ 邏輯製程進入埃米世代，以及 HBM 製程，步驟多又重複，大量使用抽真空系統。缺點只有一個，就是貴，也因此晟田做這項產品的附加價值較高。

全球前兩大供應商為例，列出各製程對應的代表產品。E 社方面，Load Lock、PVD、SEM 對應 EV-S、ESR、EV-PA，先進蝕刻對應 EV-X、EV-M，CVD 與 PECVD 對應 EV-X、EV-M、EV-H，ALD 高流量對應 EV-H，高副產物負載對應 EV-M、EV-H，EUV 則是相關抽氣與整合設備；排名第一的 Edwards 對應 iXL、iXM、iXH 等。

晟田補充，蝕刻有腐蝕性氣體，軸心不能生鏽或被腐蝕；CVD 有毒性的有機氣體，需要另外做塗層。晟田供應的具體是哪些型號則不提。經營層指出，E 社與 Edwards 和後面廠商的最大差異，是它們整合了泵浦、整個抽氣系統與廢氣處理系統（SubFab 系統與 EUV 設備也在使用）。市場排名不太可能一家蓋過一家，因為目前是產能不足，誰拿得出產能，誰的占比就上升，這也是晟田此次募資的用途之一。

晟田的半導體供應鏈模式：真空設備供應商的產品透過兩條路進入晶圓廠，一條是晶圓廠的廠務系統直接採購，新建廠與維修更換抽氣系統走這條；另一條是半導體設備商（AMAT 美商應材、TEL 東京威力科創、Lam 科林研發）把真空泵整合進機台，一起賣到晶圓廠，因為設備商最清楚腔體內會產生什麼氣體、操作溫度與壓力。至於兩條路徑（晶圓廠直接採購、設備廠採購）的銷售比例，晟田則表示不知道、因為找不到資料作佐證。至於需求面，公司指出，晟田與其半導體客戶的營收概況，是跟著台積電（2330）資本支出走，只要台積電、美光、英特爾、三星這幾家大廠的資本支出維持在高檔，設備需求就不會下來。2026 年前三季半導體設備零組件營收 3.60 億元，年增 26.13%，占晟田營收比重 23%。

2026 年整體展望與軍工契機

2026 年累計至 9 月營收 15.60 億元，年增 32.43%，營收比例為航太客供料、航太自購料、半導體、其他，佔比是 48%，25%，23%，4%。經營層表示，月營收與累計營收都創新高，到年底獲利預期也會創新高，並認為這是產銷與客戶需求的滿足度都提高的結果。分項來看，航太客供料零組件營收 7.50 億元，年增 29.19%；航太自購料 3.91 億元，年增 70.49%，主因是客戶提前拉貨、建立安全庫存，前三季拉得比較多；半導體設備零組件 3.60 億元，年增 26.13%；其他精密零組件 0.59 億元，年減 28.61%。

2026 年全年各項的營收比例，公司自估將落在 49%，24%，24%，3%（航太客供料、航太自購料、半導體、其他）。

整體展望的口語化描述，⑴ 客機引擎零件需求持續提升、訂單確認度高；⑵ 半導體設備零件需求穩定提升；⑶ 公司也認為 2027 年展望沒有問題，引擎需求與半導體設備需求都持續向上。

四類產品的毛利率結構不同，經營層說明原因。航太客供料只計算加工費（材料由漢翔、長榮提供），毛利率相對高；航太自購料由客戶指定供應商，晟田採購後連材料費一併交貨，材料約占售價八成，毛利率相對低；半導體的材料有客供也有自購，但材料金額占比沒有那麼高。

其他精密零組件以日本客戶為主、收日幣，另有台灣精密產業客戶，部分收美金。經營層指出，晟田對日本客戶報價以台幣換算成日幣，日幣對台幣貶值，客戶就感受到漲價；公司選擇守住毛利率，因此損失營收，留下來的是較複雜、或原本客戶交給其他供應商做有一定難度的零件，這也是其他類營收年減的原因。

關稅方面，美國政府 5 月 27 日預告實施台美非半導體 232 關稅優惠，生效日回溯自 2026 年 5 月 1 日，航太零組件免除 232 關稅，僅課徵最惠國待遇關稅，稅率 0% 到 6.6%（平均 1.12%）；經營層表示，航太與半導體零元件合計約占營收 90 幾%，台美關稅應該都沒有問題。

軍工方面，2025 年整體軍工相關營收 8,389 萬元，2026 年累計至 9 月為 2,470 萬元列。維修相關 2026 年營收 2,022 萬元。起落架維修業務是由起落架製造全製程延伸而來，2021 年開啟維修相關計畫，高溫熱噴塗製程 2025 年設立完成，鍍鋅鎳製程預計 2026 年第一季設置完成。公司說這兩項製程預計 2027 年第一季接受 Nadcap 稽核，高溫熱噴塗的單價更高、耐候性更好，與後續軍機起落架維修有關。公司也坦言晟田的軍工業務占比不大。過去的軍工來源，漢翔高教機零元件 2026 年只剩下幾百萬元，2027 年基本上只剩例行維修的換件，金額更少。

無人機方面則正與客戶進行開發，但晟田不傾向切入電池與馬達這類非強項的領域，晟田的強項是引擎等耐高溫、高強度的零件。以俄烏戰場為例，說明無人機的動力從電池馬達，轉向吃柴油的螺旋槳，再因為螺旋槳速度太慢、難以突破反制系統，改裝小型噴射引擎，這與巡弋飛彈的差別已經不大，只是造價較低。如果發展到螺旋槳引擎或小型噴射引擎，晟田有機會參與，零件單價也比較高。經營層強調這是個人看法，無人機採用動力趨勢應該再等三、四年後再向投資人報告。

資安合規方面，所有美國國防部承包商在 2026 年都需通過網路安全成熟度模型認證（CMMC）2.0，晟田已於 2025 年 9 月進行 NIST 800-171 資安高等評鑑，2026 年 4 月完成 Level 1 自評申報，依客戶要求須在採購整合企業環境（PIEE）的 SPRS 網站進行自評申報，經營層表示持續在推行。

經營層以價值主張作為簡報階段的結語：「有人說晟田就是加工廠，公司不否認，但目標是實現客戶的設計，少量多樣。」公司以台積電為例，說明代工廠在把領域做到極專業後，不會被污名化，晟田也期許朝專業 OEM 的方向走，把 OEM 做到極致。

我們歸納重點 → 2027 年上半年的時程訊號與下游指引

關於晟田在 2027 年上半年追蹤時程。明年第一季，鍍鋅鎳與高溫熱噴塗接受 Nadcap 稽核。廠房方面，經營層說明廠房是 Lead Time 最長的項目，新廠房在今年農曆七月（民俗月）前一天開工，目前進度順利，2027 年 4 月土建完成，5 月機電設備完成。5 月新設備進場，原本生產引擎渦輪懸塊的機台也從舊廠搬到新廠，經營層規劃把全部 LEAP 引擎產線（空巴與波音）移到新廠，舊廠空出空間。搬遷的是機械加工，不是特殊製程，不需要重新跑驗證，只要做小型尺寸確認、確認生產尺寸穩定，這個過程約一個月，會分 3 到 4 週一批一批搬，不會全廠停工。估計影響期落在 2027 年 5 月到 6 月初，6 月新的引擎渦輪懸塊產能就可以開出，經營層認為 7 月營收就會明顯加上去。也就是說，2027 年上半年的影響期集中在 5 月到 6 月初，新產能 6 月開出，營收貢獻則在 7 月之後。

明年的半導體挹注時程，初估比引擎晚一個月。在舊廠空出後，約 2027 年 6 月起陸續進新設備，量產時間訂在 7 月。這部分增量來自 E 社 2026 年第二季的洽談。E 社 2027 年要在日本廠全力推新型態機型，原本生產現行機型的日本產線要改裝，但現行機型仍要維持供貨（包含已交給台積電 2026 年新機台的相關廠區產能），因此希望晟田協助部分軸心與軸心外殼的產量。公司表示，這個增量是在法說會當天與客戶談完，不在募資 SPO 說明書之內，是額外多出來的。

歸納出來的下游指引，經營層提供了以下三組資料。（一）航空端，波音 737 MAX 2027 年上半年月產 52 架、下半年 57 架，空巴 A320 目標 2027 年底月產 70 到 75 架，777X 預計 2027 年下半年上市，LEAP-1B 的數量則是漢翔要求 2027 年增加 41%。（二）半導體端，引用 SEMI 2026 年 7 月報告，晶圓廠設備（WFE）產值 2027 年預估成長 21.8%，經營層說這與目前客戶的反應大致吻合，也與公司的 SPO 用途有關；以 AI 應用為主的需求，驅動先進製程半導體資本支出持續增加。（三）引擎端，Safran 2026 年 LEAP 交運預估 2,100 至 2,150 具，但未對 2027 年對應數做出預估。

飛機產業背景一：波音與空巴的需求與增產節奏，經營層點出六項重點

經營層表示，航太零組件約占晟田營收 70%-75%，近兩年大致維持在這個區間（2026 年前三季為 73%），所以每年法說會都先更新航太產業概況。今年資料取自 7 月英國范堡羅航展期間，波音與空巴各自發布的 20 年市場展望，經營層從中挑出六點。

第一是需求的長期斜率。引用波音 2026 年商用市場展望（2026 至 2045 年），旅客公里數（RPK，即定期民航班機的載客需求）在 1990 至 2025 年的年化成長率為 4.7%，未來 20 年的估計為每年 3.6% 到 4.1%。經營層指出，疫情造成缺口落在 2020 至 2023 年，2024 年已經回到原先的趨勢線。

第二是新機需求規模與機型結構。引用空巴 2026 至 2045 年全球市場預測，經營層說明現役客機約 23,000 架，未來 20 年整體新機需求約 42,000 架，其中汰舊換新將近 20,000 架、新增約 22,000 架，這也是簡報上會寫「未來 20 年飛機數量倍增」的依據。窄體客機（單走道）占這 42,000 架的 80%，疫情前約為 70%，歸納來自三個原因：窄體機航程比過去更長，空巴 A321XLR（XLR 即 Long Range）讓原本要靠 A330 或較舊的 767 飛的航線，改用窄體機就能執飛；窄體機可以停靠較小、較偏遠的機場；營運彈性上，窄體機約 200 席較容易達到滿載，坐到 150 席也只少 50 位乘客，廣體機 300 席的班機空出 100 個座位，航空載客公司的損失就大得多，所以晟田稱 200 席左右是甜蜜點。

第三是交機量與 2026 年進度，空巴 2019 年交機 863 架，2025 年為 793 架；波音 2019 年為 380 架（主因 737 事件與隨後的疫情壓低了交機量），2025 年回升到 600 架。2026 年累計至 9 月，波音交機 475 架、空巴 547 架。空巴 2026 年的生產目標為 870 架，若順利達成，將挑戰歷史新高。波音則不公布年度交機目標，只說明各機型每月生產幾架；針對波音的舉措，晟田經營層解讀是波音過去幾年受 FAA 關注，在產線安全問題完全解決前不對外談增產幅度。交機時程，每年 11、12 月是兩家交機最多的月份，且每年第一季通常最少。空巴 2026 年第一季交機不如預期主因是普惠（Pratt & Whitney）發動機交運不足，等到今年第三季空巴的交機量已拉上來，領先幅度又拉開。

第四是波音的增產節奏。737 MAX 目前月產能高於 42 架；來自引述波音近期說法，第四季有機會穩定在每月 47 架，2027 年上半年提升到 52 架/月、下半年 57 架/月，即每半年增加 5 架的幅度，2027 年底達到 57 架。再往後目標，晟田認為，波音在 2028 年應來到穩定的 60 架上下/月。廣體機方面，787 目前每月約 8 架，2028 年目標為 10 架。晟田解釋 787 增幅看起來不大，是因為 777X 預計 2027 年下半年上市，這款機型比 787 更大、航程更長，導致部分訂單會流向 777X。

第五是空巴的增產節奏。空巴今年六 月 15 日在法國圖盧茲正式啟動第 2 條 A320 總裝線，A320 的全球總裝線增加到 10 條，目標是 2027 年底月產 70 到 75 架。目前第四季月產量大約勉強到 65 架，而 70 到 75 架是空巴的長期目標，10 條產線就是為了在產能全開時達到這個水準。廣體機部分，A350 目前月產 4 架，2028 年目標為 12 架，讓空巴為廣體機市場也有起來。

第六是引擎端（發動機）的交付動能，這跟晟田產品相關最為直接。奇異 GE Aerospace 2026 年第二季數字總訂單 165 億美元、年增 17%，調整後營收 126 億美元、年增 24%，調整後每股盈餘 2.02 美元、年增 22%；其中商用發動機與服務部門（CES）營收 97 億美元、年增 27%，服務年增 26%，新引擎設備年增 30%。CFM（由 GE 與 Safran 合資成立的發動機廠） 2026 年上半年交付 1,030 具 LEAP 引擎，年增 41%，賽峰 Safran 因供應鏈產能提升，把 2026 年交運成長率從 low-teens 上修到 up high-teens，約 2,100 至 2,150 具（2025 年交運 1,802 具）。晟田分析補充，全年成長率不會達到上半年的 41%，因為交機通常集中在年底的基期墊高因素。

GE 最新一季法說會在台灣時間 10 月 21 日晚間舉行，晟田準備自家的簡報來不及更新下游重點廠數字，但晟田預期數字差距不大。據 GE 的法說陳述公司受惠強勁的引擎售後服務與國防需求，GE 管理階層全面調升 2026 全年財測，預期調整後營收增長 19%~20%，調整後 EPS 上調至 8.00~8.10 美元。

飛機產業背景二：波音與空巴的未消化訂單，十一年的交機排程與機隊老化

截至 2026 年 9 月的「未交貨訂單」，波音 6,863 架（為 ASC 606 適用前的資料），預計消化時間 11.43 年；空巴 9,310 架，預計消化時間 11.74 年。其中窄體機占絕大多數，A320 系列 7,535 架，737 系列 4,902 架。經營層回顧，疫情剛結束時波音的未交貨訂單接近 4,000 多架至接近 5,000 架，空巴則是 7,000 多架，現在兩家都明顯增加。

晟田解讀此現象是「航空公司買不到飛機，原因不是波音、空巴或引擎廠 GE、勞斯萊斯減產，而是增產速度趕不上航空公司的訂機需求。」這個產銷結構已經維持至少三年，經營層的看法是未來三年甚至五年大概也跑不掉。

新機交不出來的另一面，是舊機被迫繼續飛。據國際航空運輸協會（IATA）統計，機隊退役率降到近 20 年低點，平均機齡 15.2 年，創歷史新高。航空公司等於把原本購買新機的預算轉去做維修。對晟田這類零件供應商，零件裝在新飛機、新引擎上，或是維修時換件，沒有差別，原因是飛機零組件沒有副廠件，也沒有整新品，因為沒有任何一家正規的航空公司敢用整新品。經營層以 GE 為例，指出過去 GE 營收與毛利貢獻最大的就是維修，並引用「賣車時新車只是喝湯，真正吃肉的是維修」的說法，認為拿來形容飛機製造業更貼切。而 GE 財報數字呼應這一點，該公司 2026 年第二季服務營收年增 26%，新引擎設備年增 30%。

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一. 晟田定位、沿革與集團角色

先說結論：晟田沒有母集團，是兩個創辦家族共同經營的獨立精密加工廠；它真正的「集團角色」在產業鏈上，即漢翔航太體系的二階加工夥伴與 E 社乾式真空泵的外部產能。客戶的認證與排程是護城河，也是集中度風險的來源。

1.1 公司基本資料

Note：股東結構為年報揭露（今年四月十三日，SPO 前）。現增有 80% 由原股東依持股比例認購，兩家族是否同比例認購，待明年年報確認。

1.2 沿革與里程碑

Note：歷史事件依年報與半年報；今年與明年事件依法說會、簡報與公開資訊觀測站公告。

1.3 集團角色：沒有母公司的資源，也沒有母公司的折價

公司敘述： 經營層以台積電自比：外界說晟田「就是加工廠」，但「我們的目標是實現客戶的設計」，少量多樣，要把 OEM 做到極致，帶一點 ODM 的色彩，「當然不太可能跟台積電一樣，但是也是希望朝這個方向走」。